1929年《統一國際航空運輸某些規則的公約》（簡稱《華沙公約》）確立了國際航空運輸承運人責任的特殊規則，而且經由其二十四條的排他性適用規定，這些特殊規則在各國審理構成國際運輸的航空糾紛案件中，應得到一致的理解和適用。其中關於旅客在運輸過程中發生人身傷亡的賠償責任，《華沙公約》第十七條表述為：“對於旅客因死亡、受傷或身體上的任何其他損害而產生的損失，如果造成這種損失的事故是發生在航空器上或上下航空器過程中，承運人應負責任。” 該條規定了國際航空運輸中的旅客人身傷亡責任規則，單純的死亡、受傷或身體損害結果並不能當然導致承運人承擔責任，即承運人承擔責任是有條件的，原告須同時證明：一、存在一個事故；二、該事故發生在旅客位於航空器上或上下航空器的過程中；三、產生了旅客死亡或身體傷害的後果；四、事故導致該後果，是該後果的主因。 美國最高法院在1985年的Saks訴法國航空公司案中，對本條的適用做了詳細分析。該案原告Saks女士乘坐法航航班由巴黎飛往洛杉磯，下降過程中感到左耳有嚴重的壓迫和疼痛，持續到飛機降落。五天後，原告谘詢了醫生，結論是她左耳已經永久性失聰。原告隨即提起訴訟。一審法院認為《華沙公約》第十七條的“事故”一詞是指“飛機上發生的異常、不尋常或意外事件”，而本案所有可獲得的證據，包括飛行後報告、飛行員宣誓書和乘客證詞，都表明飛機的增壓係統是以正常方式運行的，因此原告受傷的唯一據稱原因——增壓係統的正常運行——不符合“事故”的條件，索賠被駁回。 上訴法院推翻了一審判決，認為《華沙公約》和後續相關協定的語言、曆史和政策，均表明航空公司對航空旅行固有風險而造成的旅客傷害負有絕對責任，而參照《國際民用航空公約》附件13中對“事故”的定義-“與飛機運行有關的事件，發生在任何人出於飛行的意圖登上飛機與所有該等人已下飛機之間....”，正常的座艙壓力變化屬於“事故”，法航應承擔責任。法航隨即向最高法院提出上訴。 最高法院在判決中認為：根據《華沙公約》的規定，隻有當乘客證明“事故”是造成其受傷的原因時，法航才對該乘客承擔責任。法院仔細研究了公約條款的措辭和公約磋商的記錄，認為公約起草人將“事故”理解為與“事件”不同的意思，第十七條指的是造成旅客傷害的事故，而不是旅客傷害本身。雖然“事故”一詞通常被用來指人身傷害事件本身，但有時也被用來描述傷害的原因，在後一種意義上使用這個詞時，它通常被定義為偶然的、意外的、不尋常的或無意的事件。最高法院的結論是：《華沙公約》第十七條規定的賠償責任隻有在旅客的傷害是由意外或不尋常事件或旅客自身以外的事故造成時才產生；當傷害無可爭議地是由於乘客自身對飛機正常和預期運行的內部反應所致時，它並不是由事故造成的，《華沙公約》第十七條不能適用。本案原告的受傷並不是由事故造成的，因此上訴法院的判決被推翻。 《華沙公約》及其後續議定書經曆“現代化”改革後，於1999年誕生新的《統一國際航空運輸某些規則的公約》（簡稱《蒙特利爾公約》），排他性適用規定和人身傷亡賠償責任條件予以延續，尤其是第十七條第一款，中文文本表述是：“對於因旅客死亡或者身體傷害而產生的損失，隻要造成死亡或者傷害的事故是在航空器上或者在上、下航空器的任何操作過程中發生的，承運人就應當承擔責任。” 而英文文本的表述為：“The carrier is liable for damage sustained in case of death or bodily injury of a passenger upon condition only that the accident which caused the death or injury took place on board the aircraft or in the course of any of the operations of embarking or disembarking.”可見在英文表述中有非常明顯的承運人基於特定條件承擔旅客死亡或者身體傷害賠償責任的意思，即原告如要追究承運人的責任，須首先完成四個要素的舉證義務，並承擔舉證不能的後果。 2005年《蒙特利爾公約》在我國生效後，根據具體案件所涉國家批準情況的不同，形成與《華沙公約》並存的局麵，而不是取代關係。我國每年各地法院均有適用兩個公約審理航空旅客運輸糾紛的案件，比較有代表性的是2015年山西省兩級法院審理的旅客張佐家屬起訴法國航空公司案（威科法律信息庫“張佐+法國航空公司”關鍵字查詢，二審案號：（2015）晉民終字第340號）。
該案中旅客張佐2009年4月23日乘坐被告AF883航班由中非共和國的班吉飛往法國巴黎，在班吉機場登機過程中死亡。航空公司發給家屬的書麵郵件陳述：“（死者）是第一批登機的客人。在坐到座位上後，他起身去衛生間，由於突發心髒病倒地。飛機上的三位醫生也沒能將他搶救過來。……隨後（遺體）被送往“×××"醫院，隨後他的遺體被中國大使館官員接走。”法航退還了機票款，但家屬提出人民幣50萬元的賠償要求，法航援引《蒙特利爾公約》第十七條的規定，認為張先生在登機時已存在病症，他的死亡不是由任何“事故”所引起的，不接受索賠。 一審法院認為，關於本案被告是否應當承擔賠償責任的問題，依據《蒙特利爾公約》第十七條，本案證據證明張佐是在登上被告AF883航班後死亡的，雖然被告組織了航班上的乘客醫生對張佐進行了救治，但對於被告法國航空公司的聯係醫生在21：00到達至21：40宣告張佐死亡，40分鍾的時間該醫生采取了何種措施並沒有表述和記載，對於張佐死亡的原因也沒有客觀準確的結論。因此，根據該條規定，被告法國航空公司應當承擔賠償責任，判決被告賠償原告人民幣430352元。
法國航空公司不服一審判決上訴，強調“事故”的存在是承運人承擔責任的前提，對此原告應負舉證責任，但原告並未提交任何證據證明當時發生了任何事故來支持其主張，目前也並無任何證據證明當時發生了任何“事故”；張佐先生因為疾病死亡，而疾病事關乘客自身的身體健康狀況，無論從學理上、國際上的司法實踐上、以及我國民航總局對事故的理解上看，都與飛行無關，與航空器的運行沒有關聯，不能歸結於不尋常的，偶然的，不能預見的事故；等等。 二審法院認為：關於法航應否賠償以及賠償多少問題，張佐是在法航客機上死亡的，雖經客機上的乘客醫生對張佐進行了救治，但法航聯係的醫生到達後至張佐死亡前，采取了何種救治措施，無任何記錄。法航的上訴理由不能成立，根據《蒙特利爾公約》第十七條規定應承擔賠償責任。判決駁回上訴，維持原判。
作為承運人的法航在上述兩個案子中，均依據《華沙公約》或《蒙特利爾公約》的規定提出了詳細的抗辯理由。對比而言，國內法院在審理過程中似乎可以進一步對公約的條款含義進行解釋，尤其是作為承運人責任條件之一的“事故”，在公約中是有意義的存在，並非是可有可無；旅客受傷或死亡本身，並不是“事故”，兩個公約並沒有讓承運人承擔相當於保險的絕對責任。這一觀點不僅得到國際司法實踐的支持，也得到國際航空法學界的支持。 可見，兩個公約關於承運人責任的規定，並不以承運人的主觀過錯為要件，在這方麵是有利於旅客的；作為利益平衡機製，其也設定了上述四個責任條件，需要原告分別舉證，由法院結合具體案件事實分別予以認定，缺一不可。需要指出的是，因為公約是國際社會共同努力的成果，其目的也在於統一國際上的航空承運人責任規則，我國作為兩個公約的當事國，尤其是作為《蒙特利爾公約》的主要推動國，在適用公約時注重文本研究、追溯公約起草時的記錄文件、參考學術研究成果和其它國家的司法實踐，都是有重要價值的。
