律師說法
【律師委托】航空產品責任中的“缺陷”
產品存在缺陷是承擔產品責任的前提。我國《民法典》第七編“侵權責任”延續了《侵權責任法》的規定，將產品責任作為一種特殊侵權情形，第一千二百零二條規定：“因產品存在缺陷造成他人損害的，生產者應當承擔侵權責任。”由此，產品責任改變了一般侵權責任對侵權者主觀過錯的關注，完全轉移到了對產品本身的關注，原告無須證明被告存在主觀過錯。盡管如此，單純的“產品造成損害”的事實，尚不滿足責任的構成要件，原告還應證明產品存在“缺陷”，才能獲得法律救濟。
航空業存在大量的產品，包括航空器、發動機、螺旋槳及其它零部件。航空運輸領域的人身傷害或財產損失的責任訴訟中，由於承運人的責任受限額保護，在一些案例中，原告會從產品責任的角度提出主張。如2009年6月1日AF447航班在大西洋上空發生空難後，遇難者家屬除了起訴航空公司，還以產品責任為由，起訴了涉事飛機製造商和雷達係統、空速管、迎角傳感器、大氣數據慣性基準係統、飛行控製計算機及相關軟件、結冰探測係統、操縱杆控製係統、發動機、線纜產品的13家製造商。因此航空產品責任不僅是飛機主製造商必須麵對的挑戰，也是產業鏈所有供應商都應關注的風險。
01、何為“缺陷”？
產品缺陷的定義，須援引《產品質量法》第四十六條，即指“產品存在危及人身、他人財產的安全的不合理的危險；產品有保障人體健康和人身、財產安全的國家標準、行業標準的，是指不符合該標準。”對這一條款的解讀，理論界和實務界存在爭議，有的人認為確立了“缺陷”的兩個判斷標準：主觀標準和客觀標準。
筆者認為，這是一個完整語句的表述，分號前後的內容是包含與被包含的關係，是一個意思的遞進或加強表達，並非兩個並列的“缺陷”標準。正是有了後半部分的內容，就避免了將“缺陷”完全變成一個主觀標準，相對有了一定的客觀性基礎，也呼應了該法第十三條的強製性規定“可能危及人體健康和人身、財產安全的工業產品，必須符合保障人體健康和人身、財產安全的國家標準、行業標準；未製定國家標準、行業標準的，必須符合保障人體健康和人身、財產安全的要求。”因此這一條確立的“缺陷”認定標準是清晰的：對於有安全方麵的國家標準、行業標準的產品，不符合該標準即認定存在不合理危險，產品即存在缺陷；產品沒有對應的安全方麵的國家標準、行業標準，則要結合具體情況判定是否存在不合理危險。
司法實踐中，在沒有國家標準、行業標準的情況下，隻要原告能舉證證明產品存在不合理的危險，被告仍然需要針對“危險性”進行抗辯，而不是圍繞“國家標準、行業標準”的缺失做文章，甚至以標準缺失作為免責理由。正是在這個意義上，法院做出的有利於原告的判決，如咬人童車案〔1〕，並非“司法對立法的突破”，而恰恰是對法律的正確理解。
02航空產品的“缺陷”分類
我國產品責任理論和實務中將產品缺陷一般分為製造缺陷、設計缺陷、警示缺陷，這一分類借鑒了國外立法成果。美國1997年《侵權法第三次重述：產品責任》對缺陷進行了進一步明確。具體而言，一件產品存在缺陷即不合理危險，就是：
（1）產品偏離其原先的設計，即使在產品準備和推向市場時已經盡到所有可能的注意；
（2）產品風險通過采用合理的替代設計能夠有效較少或避免，沒有采用替代設計使得產品沒有達到合理安全；
（3）產品風險通過提供合理的指示說明能夠有效較少或避免，沒有提供這樣的指示說明使得產品沒有達到合理安全。
〔2〕航空領域經過長期的經驗總結，在國際範圍內形成了一整套適航製度體係，安全性一直是其核心理念。但以737MAX飛機被全球停飛和全麵調查為代表，即使是百年企業，即使已經取得適航認證，產品仍然可能存在難以接受的問題，而事後追溯，往往反映出設計、製造、售後領域的係統性失能，這一個案也為其它航空產品製造商敲響了警鍾。
設計是產品性能的源頭。航空產品研發階段，要考慮所有相關安全因素，滿足強製性要求，在安全投入和效用合理平衡的基礎上，實現最大程度的安全裕度；要比較各種設計方案的可行性，始終關注是否有更好的替代設計；設計方案要經過驗證，並保留相應數據和記錄；關注產品使用者和最終用戶的反饋，滿足合理期望，持續改進；關注行業技術發展趨勢，加強自我技術積累，開展必要的技術合作。
航空產品製造階段，要嚴格貫徹已經定型的設計方案，保證每一件生產出來的產品不能偏離原來的設計要求，這一過程中的合理注意義務包括：仔細挑選和測試原材料、部件，及時處理原材料、部件供應商產品問題，謹慎組織生產，成品的抽樣測試，交付前的自我檢查，交付過程中客戶問題清單的管理等。而且生產過程要保持與設計源頭的互動，準確理解和貫徹設計理念，及時向設計部門反饋生產過程中發現的聯動問題，共同研究解決。
航空產品交付用戶時，製造商同時交付各種手冊，形成航空業“手冊文化”。手冊不僅指導用戶正確使用產品，也承擔警示功能，尤其對涉及安全事項，警示內容要完整，用語需清晰易懂（非製造國使用，還涉及語言翻譯），標識須醒目；手冊本身應定期更新，更新間隙如有需提醒用戶的事項，及時通過服務通告等形式發布；製造商和用戶之間還會建立快速響應通道，及時收集和解決用戶使用中的問題，製造商要充分利用這一係統，將收到的反饋信息進行梳理，按照風險管理的要求傳輸到設計、製造環節，形成產品質量管理的閉環。
03航空產品取得適航許可能否免責？
適航是一國的專門機構以保障民用航空器的安全為目標的技術鑒定和監督。〔3〕根據我國《民用航空法》的規定，設計、生產、維修、運行民用航空器，應當向國務院民用航空主管部門申請領取型號合格證書、生產許可證書、維修許可證書、（單機）適航證書。航空器在投入市場前，相關的設計、生產、維修主體必須取得上述適航證書，而且在使用過程中，應保證民用航空器處於持續適航的狀態。民航主管部門據此頒布了《民用航空產品和零部件合格審定規定》（CCAR21部）的通用適航要求，以及根據航空產品分類的23部、25部、35部、29部、27部、31部等專用適航要求。
那麽，航空產品通過了適航認證，是否可以認為不存在“缺陷”、從而不用承擔產品責任？我國《民用航空法》對此無明確規定。美國《聯邦航空法》規定聯邦航空局（FAA）的職責包括製定“飛機的設計、材料、工藝、結構與性能的最低標準”，從中可以看出，適航認證所依據的技術標準隻是航空產品質量的最低標準，但不是全部，因此無法以通過適航審查來免除產品責任。從實際案例看，美國法院也持此觀點。2016年4月19日，美國聯邦第三巡回區上訴法院審理一起涉及飛機發動機缺陷致人死亡的案件，原告丈夫因駕駛的飛機發動機化油器故障而失事喪生，原告認為被告的發動機存在設計缺陷，應承擔產品責任；被告認為該發動機持有FAA頒發的型號合格證、生產許可證，可以證明符合聯邦法律設定的產品安全標準，不應該承擔產品責任。法院認為：《聯邦航空法》清楚地表明：FAA隻是建立了航空安全方麵的“最低標準”；FAA關於適航取證的規定是程序性的，並非侵權法上合理注意的標準，因此得出結論：該發動機取得適航證不影響原告依據產品責任的法律提出索賠。
〔4〕我國航空實務界也持這種觀點，認為適航隻是航空產品質量的最低標準。
〔5〕值得注意的是，《民法典》第一千二百零七條確立了產品責任的懲罰性賠償機製，對產品的生產者、銷售者提出了更高的注意義務。國內航空產品的製造商和產品在我國使用的國外製造商，應關注這一立法變化，將產品“缺陷”風險管理納入質量、適航、全麵風險、法律合規等已有體係，做好日常產品質量管控，同時收集、分析國內外已有的航空產品責任案例，結合產品全球市場營銷，做好全方位應對預案，開展模擬演練，儲備必要的智力資源。
注釋：
〔1〕林達舜.咬人的童車—關於缺陷產品認定中的法律適用問題.中國防偽報道〔J〕.2005,(6)
〔2〕Owen & Davis on Products Liability( 4th Edition), 2014.
〔3〕曹三明,夏興華. 民用航空法釋義 〔M〕遼寧：遼寧教育出版社，1996.
〔4〕Jilly Sikkelee vs. Texeron Lycoming Reciprocating Engine Division, etc Case No.14-4193
〔5〕趙越讓. 適航理念與原則〔M〕上海：上海交通大學出版社，2013.
點擊了解九游会真人第一品牌游戏航空法務團隊
你可能也在尋找
合夥人律師,北京律師,深圳律師,武漢律師,上海律師,鹽城律師,濰坊律師,
深圳律師所,北京名牌律師事務所
業務中心：
九游会真人第一品牌游戏律師事務所優勢
2021-05-14 來源：未知
